Od początku lipca 2026 roku branża logistyczna funkcjonuje w zupełnie nowym porządku prawnym. Zmiany, o których mówiło się od lat w ramach Pakietu Mobilności, weszły w życie, kładąc kres dotychczasowej pełnej swobodzie w segmencie lekkich pojazdów dostawczych.

Nowe zasady w praktyce: Co obowiązuje od 1 lipca 2026?

Od przeszło trzech tygodni każdy przewoźnik realizujący zarobkowy międzynarodowy transport drogowy rzeczy pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) od 2,5 do 3,5 tony ma obowiązek korzystania z tachografów.

Kluczowe wymogi, które obecnie musimy spełniać, to:

• Inteligentne tachografy drugiej generacji (G2V2): Pojazdy są wyposażone w urządzenia automatycznie rejestrujące przekroczenia granic oraz lokalizację załadunku i rozładunku.
• Rygorystyczny czas pracy: Kierowcy busów podlegają tym samym normom co kierowcy ciężarówek. Oznacza to limit 9 godzin jazdy dziennie oraz obowiązkową 45-minutową przerwę po każdych 4,5 godzinach prowadzenia pojazdu.
• Karty kierowcy: Każdy kierowca musi posiadać i używać imiennej karty, która obecnie rejestruje aktywność z ostatnich 56 dni.
• Ewidencja i archiwizacja: Jako firmy logistyczne jesteśmy zobligowani do regularnego pobierania danych (z tacho co 90 dni, z karty co 28 dni) i ich przechowywania przez minimum rok.

Należy pamiętać, że przepisy te dotyczą wyłącznie tras międzynarodowych i kabotażu - transport krajowy oraz przewozy na potrzeby własne (przy spełnieniu określonych warunków) nadal pozostają wyłączone z tego obowiązku.

Jak nowa rzeczywistość wpływa na branżę? Komentarz eksperta

Wprowadzenie tych zasad to nie tylko zmiana techniczna, ale przede wszystkim operacyjna i finansowa. Zdaniem naszego eksperta, Damiana Ausztola, lidera działu handlowego, obecna sytuacja rynkowa kształtowana jest przez trzy kluczowe czynniki:

• Wzrost kosztów transportu na autach do DMC 3,5T: Obserwujemy realny wzrost wydatków po stronie przewoźników. Koszt zakupu i instalacji urządzeń to dopiero początek. Brak tachografu wiąże się obecnie z karą rzędu 12 000 zł. Dochodzą do tego koszty administracyjne związane z rozliczaniem czasu pracy według nowych stawek oraz konieczność zatrudnienia większej liczby kierowców, by obsłużyć te same trasy przy mniejszej liczbie godzin efektywnej jazdy jednego pracownika.
• Problemy z dostawami typu „express”: Dotychczasowy model dostaw ekspresowych, oparty na braku sztywnych przerw, przestał istnieć. Obowiązkowe postoje dobowe i pauzy na trasie sprawiają, że czas transportu w systemie pojedynczego kierowcy znacznie się wydłużył. Aby utrzymać dawne terminy, konieczne jest teraz wysyłanie podwójnych obsad, co automatycznie winduje ceny takich usług.
• Zaburzenie łańcucha dostaw: Nowe limity czasu pracy wymusiły na nas i naszych klientach rewizję strategii „just-in-time”. Planowanie tras „na styk” stało się zbyt ryzykowne - każdy zator drogowy może teraz doprowadzić do przekroczenia norm, co wymusza stosowanie buforów bezpieczeństwa (nawet 30-60 min dziennie). To z kolei wpływa na płynność dostaw do magazynów i fabryk, wymagając od wszystkich uczestników łańcucha większej elastyczności i lepszego planowania okien czasowych.

Podsumowanie

Obecnie kluczem do sukcesu jest precyzyjne operowanie danymi z tachografów. Firmy, które najszybciej zintegrowały te informacje ze swoimi systemami planowania, najlepiej radzą sobie w tej nowej, bardziej uregulowanej rzeczywistości transportowej